Μετρό: Το μεγαλύτερο παράπονο της Θεσσαλονίκης

Φθινόπωρο του 2001, κολλημένοι στο κυκλοφοριακό χάος της Εγνατίας, διασχίζοντας το κέντρο, ένας πατέρας πηγαίνει την κόρη του στα ΚΤΕΛ, για να ταξιδέψει στο μέρος που σπουδάζει. «Τα βλέπεις αυτά τα έργα; Σε λίγο καιρό θα πηγαίνεις μόνη σου στα λεωφορεία με το Μετρό και μάλιστα πολύ πιο γρήγορα» της λέει με λόγια γεμάτα υπομονή. Από τότε η κόρη τελείωσε τις σπουδές και πλέον μετράει πάνω από 15 χρόνια στον επαγγελματικό στίβο. Ο πατέρας έφυγε πριν λίγα χρόνια από τη ζωή, χωρίς να δει κάτι να τελειώνει σε εκείνα τα ατελείωτα εργοτάξια.

Στο ίδιο μήκος κύματος μια άλλη ιστορία μας λέει για μια στιχομυθία δύο φίλων συνταξιούχων πριν από μία δεκαετία. «Σε λίγο καιρό που θα πάρω τη σύνταξη μου θα πηγαίνουμε βόλτες με το Μετρό μέχρι την Αγορά Μοδιάνο και θα γυρίζουμε γρήγορα χωρίς ταλαιπωρία» είπε ενθουσιασμένη η μία. Η άλλη όμως φίλη δεν ήταν τόσο αισιόδοξη: «Εγώ δε νομίζω να καταφέρω να μπω μέσα στο Μετρό αλλά πιστεύω θα το βλέπω να περνάει από πάνω μου» αστειεύτηκε και μετά από λίγους μήνες έκλεισε τα μάτια της. Και τα εργοτάξια εκεί σταθερά. Πότε δούλευαν, πότε δε δούλευαν. Όπως έκαναν όλοι αυτοί που είχαν αναλάβει να υλοποιήσουν αυτό το μεγαλόπνοο έργο για τη Θεσσαλονίκη. Πότε μας δούλευαν, πότε δε μας δούλευαν…

Αυτό που λίγοι γνωρίζουν είναι ότι το Μετρό για τη Θεσσαλονίκη πρωτοέκανε την εμφάνισή του στα σχέδια ήδη από το 1918. Λίγους μέρες μετά τη μεγάλη πυρκαγιά της Θεσσαλονίκης το 1917, ο Ελευθέριος Βενιζέλος θεώρησε ότι αυτή η μεγάλη καταστροφή είναι «δώρο Θεού» για την πόλη, για να μπορέσει να αναδομηθεί και να γίνει μια εκσυγχρονισμένη και μοντέρνα πόλη με δυτικές επιρροές. Η εντολή δόθηκε στον Αλέξανδρο Παπαναστασίου και στον Γάλλο αρχιτέκτονα Ερνέστο Εμπράρ, ο οποίος στα σχέδια που κατέθεσε την επόμενη χρονιά, πρότεινε και τη δημιουργία υπόγειου σιδηροδρομικού δικτύου που θα ενώσει τον Βαρδάρη και με το Ντεπώ. Μάλιστα το σχέδιο αυτό βασίστηκε στο ήδη λειτουργικό Μετρό του Λονδίνου. Τα σχέδια όμως από τότε έμειναν στα χαρτιά, οι πόλεμοι συνεχίστηκαν, οι έκρυθμες πολιτικές καταστάσεις έβαζαν πάντα σε δεύτερη και τρίτη μοίρα τη Θεσσαλονίκη και τις ανάγκες της.

Κάπου στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ξανάρχισε κάτι να γίνεται αλλά -όπως όλα τα μεγαλόπνοα σχέδια έτσι και αυτό- κατέληξε μια τρύπα στο νερό. Κυριολεκτικά έμεινε μια τρύπα να θυμίζει τα έργα του Μετρό, που πήρε το όνομα του τότε Δημάρχου και έμεινε αυτό που ήταν, μία τρύπα. Η οποία τρύπα δε χρησίμευσε σε τίποτα. Και αν εμείς τα βλέπαμε τότε σαν παιδιά, οι μεγαλύτεροι είχαν να λένε ένα σωρό ιστορίες. Φτάσαμε λοιπόν στο σήμερα και μείναμε εμείς, τα παιδιά του ’80, να λέμε ιστορίες στους μικρότερους. Οι τότε μεγαλύτεροι δεν πρόλαβαν να δουν την πόλη τους να αλλάζει. Μείναμε εμείς πίσω να μεγαλώνουμε μέσα σε μεγάλα λόγια, τόνους υποσχέσεων και πολύ, πολύ δούλεμα. Κάποιες φορές με καλή πρόθεση. Κάποιες φορές όμως ήταν υποτιμητικό.

Βλέπαμε να σκάβεται όλη η πόλη, τα εργοτάξια να κλείνουν τις βιτρίνες των καταστημάτων και αυτά να κλείνουν το ένα πίσω από το άλλο και η μόνιμη δικαιολογία ήταν «βρήκαμε αρχαία και δεν μπορούμε να προχωρήσουμε». Ακόμα όμως και ο πιο ανίδεος κάτοικος της Θεσσαλονίκης ξέρει ότι η πόλη είναι γεμάτη ιστορία, αρχαία και βυζαντινή, και όπου και να σκάψεις, βρίσκεις. Αυτοί που αποφάσισαν πριν από 30 χρόνια να ξαναβάλουν μπρος τις μηχανές και τους μετροπόντικες, τι περίμεναν να βρουν; Πετρέλαιο;

Βρισκόμαστε μία εβδομάδα πριν τα εγκαίνια – τα τελευταία ελπίζουμε – του Μετρό και όπως φαίνεται, μάλλον θα λειτουργήσει αυτή τη φορά. Όχι όπως νόμιζε και είχε δηλώσει ένας Χιώτης πολιτικός πριν από 2-3 χρόνια στο BBC. Τώρα μάλλον θα λειτουργήσει πραγματικά. Και γράφουμε και τη λέξη «μάλλον», γιατί εγκαίνια και συναυλίες και φανφάρες έχουμε δει πολλές να γίνονται, αλλά συρμός δεν πέρασε ποτέ. Για τους πολίτες της Θεσσαλονίκης τουλάχιστον ποτέ. Το δούλεμα και η κοροϊδία είχαν και ένα κερασάκι στην τούρτα τους. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, εκτός από υπερσύχρονο και driverless, θα είναι ίσως το μοναδικό που έχει τα περισσότερα λογότυπα. Για να το πούμε βέβαια πιο σωστά, έχει ήδη τις περισσότερες παραλλαγές του επίσημου λογότυπού του και οι οποίες δεν κόστισαν τίποτα. Σε αντίθεση με το επίσημο λογότυπο που κόστισε ούτε λίγο ούτε πολύ 30.000 ευρώ και θυμίζει κακή αντιγραφή ενός λογότυπου ισπανικού μεζεδοπωλείου.

Τα χρόνια πέρασαν, τα λόγια χάθηκαν στον αέρα, το δούλεμα έγινε αυτοσαρκασμός αλλά το παράπονο έμεινε. Ένα παράπονο που θέλει μια πόλη να ασφυκτιά και όταν βρίσκει χώρο να ανασάνει, ανοίγουν και άλλες τρύπες. Τρύπες που δε γεμίζουν με λόγια αλλά με την υπομονή μας. Όπως γίνεται και με το flyover, το οποίο ξεκίνησαν κάποιοι ξαφνικά να το κάνουν, χωρίς να υπολογίζουν ότι δεν υπάρχει Μετρό σε λειτουργία και η καθημερινή διέλευση από το κέντρο της πόλης είναι μία κόλαση. Και όταν εκείνος ο ταλαίπωρος υπάλληλος στο εργοτάξιο του Περιφερειακού χαιρετάει και φωνάζει στους οδηγούς «Υπομονή και καλό δρόμο» εκφράζει τους αμέτρητους όγκους υπομονής που έκαναν αυτοί που έφυγαν, αυτοί που έμειναν, αυτοί που ήλπιζαν και αυτοί που πλέον ξέμειναν από κουράγιο. Για αυτό και πολλούς ακόμα λόγους το Μετρό Θεσσαλονίκης, όσο και να «στολίζει» την πόλη μας, δεν είναι λόγος για γιορτές και πανηγυρισμούς. Τα γέλια στα πρόσωπα των Θεσσαλονικέων δε θα είναι γέλια χαράς και αγαλλίασης. Θα είναι γέλια, για να μη βάλουν τα κλάματα. Για το παράπονο που κράτησε πολλά χρόνια. Για την αχαριστία και τις ψεύτικες υποσχέσεις όλων των πλευρών. Για τη Θεσσαλονίκη μας.

Πηγή εικόνας: ΤΟ ΒΗΜΑ