Οι κρυφές αλήθειες για το πολύνεκρο ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα»

Το 2023 σημαδεύτηκε από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη αλλά και τη σοκαριστικό έγκλημα εναντίον της ζωής του 36 χρόνου Αντώνη, στο λιμάνι του Ηρακλείου. Οι εγκληματικές κρατικές ευθύνες, οι ανεκδιήγητες παραλείψεις του προσωπικού και οι τραγικές τους συνέπειες, οδήγησαν σε μια άνευ προηγουμένου εκδήλωση οργής του κόσμου, που τα χαρακτήρισε ως εγκληματικές ενέργειες κι έπαψε πια να νιώθει ασφαλής με τις υποδομές μεταφορών στη χώρα μας.

Κι όμως, δυστυχώς, παραμένουμε θεατές στο ίδιο έργο, εδώ και δεκαετίες. Το ζήτημα είναι να μην ξεχνάμε και να μπει ένα τέρμα στο φαύλο αυτό κύκλο.

Σαν σήμερα, 23 χρόνια πριν, γράφτηκε κοντά στην Πάρο, η ιστορία της δεύτερης μεγαλύτερης μεταπολεμικής ναυτικής τραγωδίας της ακτοπλοΐας στη χώρα μας. Πρόκειται για το ναυάγιο του επιβατηγού- οχηματαγωγού φέρυ-μποτ κλειστού τύπου πλοίου «Εξπρές Σάμινα», με θλιβερό απολογισμό, 81 νεκρούς. Η πρώτη, ήταν το ναυάγιο του πλοίου «Ηράκλειο» στη Φαλκονέρα, στις 8 Δεκεμβρίου του 1966, με 224 νεκρούς.

Σύμφωνα με μαρτυρίες των διασωθέντων, του το πλήρωμα του «Εξπρές Σάμινα», δεν ήταν στη θέση του την ώρα του ναυαγίου, ενώ υπήρχαν και καταγγελίες για την παλαιότητα του σκάφους, τα ελαττωματικά σωστικά μέσα, αλλά και για τη στάση του πληρώματος στην οργάνωση της διαδικασίας εκκένωσης του πλοίου. Στο επίκεντρο των ερευνών βρέθηκε και η πλοιοκτήτρια εταιρεία, Minoan Flying Dolphins (νυν Hellenic Seaways), στους εκπροσώπους της οποίας ασκήθηκε κακουργηματική δίωξη για έκθεση επιβατών σε κίνδυνο, καθώς και στις αρμόδιες για τη διάσωση των ναυαγών, κρατικές Αρχές, Το πλοίο ήταν ηλικίας 34 ετών και βάσει του νόμου επρόκειτο να αποσυρθεί σε τρεις μήνες, ενώ σύμφωνα με καταγγελία του πρώην πρωτοδεύτερου μηχανικού του πλοίου, Αναστασίου Σορόκα, που είχε απολυθεί, το επιβαταγωγό πλοίο κινούνταν με πολλές «πατέντες», που το καθιστούσαν επικίνδυνο για τους επιβάτες.

Ακολούθησαν ποινικές διώξεις, έντονες πολιτικές αντιπαραθέσεις με φόντο τη διαλεύκανση της υπόθεσης, ενώ χαραγμένη στη μνήμη όλων έμεινε η αυτοχειρία του Παντελή Σφηνιά, του 55χρόνου εφοπλιστή-αντιπρόεδρου-διευθύνοντα σύμβουλου της Μinoan Flying Dolphins και προέδρου της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, ο οποίος λέγεται ότι, μην αντέχοντας το βάρος των ευθυνών του και της κοινωνικής πίεσης που του ασκήθηκε, έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000, πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά. Σύμφωνα με τις τοξικολογικές εξετάσεις του ιατροδικαστή, το θύμα ήταν σε κατάσταση βαριάς μέθης ενώ είχε κάνει και χρήση αντικαταθλιπτικού φαρμάκου.

Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το «Εξπρές Σάμινα» αναχωρεί από τον λιμένα του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα, για να εκτελέσει το δρομολόγιο Πάρος-Νάξος-Ικαρία-Σάμος-Πάτμος-Λειψοί. Περίπου στις 22:12, προσεγγίζει το λιμάνι της Παροικιάς, με ανέμους 8 μποφόρ. Δύο μίλια ανοικτά της Πάρου προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων στις νησίδες «Πόρτες», με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα. Παίρνει γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά από 25 λεπτά, βυθίζεται. Δε λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator) και δεν ήχησε σειρήνα έκτακτης ανάγκης ή ενημέρωση από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου.

Αρχικά, το περιστατικό στον θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία. Μετά από ώρα, το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου. Τελικά, πρώτοι φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες και δύο βρετανικά πολεμικά σκάφη, το «Λίβερπουλ» και το «Ελίζαμπεθ». Μέρος των διασωθέντων, που ανήλθε στους 457, μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου. Μεταξύ των 81 νεκρών κι ο υπολιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, ο οποίος υπέστη καρδιακή προσβολή κατά την επιχείρηση διάσωσης.

Την επόμενη ημέρα η εισαγγελία Σύρου άσκησε ποινική δίωξη για ανθρωποκτονία με ενδεχόμενο δόλο σε βάρος του πληρώματος και κατά παντός υπευθύνου. Στην υπόθεση ενεπλάκη και η Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία με έγγραφό της στις αρμόδιες ελληνικές Αρχές, ζήτησε διευκρινίσεις για τα αίτια του ναυαγίου και την τήρηση των κοινοτικών κανόνων ασφαλείας των θαλάσσιων μεταφορών. Τέλος, ζήτησε να παραδοθεί στην Κομισιόν ο φάκελος της ναυτικής τραγωδίας και να υπάρξουν σαφείς εγγυήσεις για το αξιόπλοο όλων των πλοίων της ακτοπλοΐας. Στην απάντησή του, το τότε υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας επισήμανε ότι το πλοίο πληρούσε όλους τους όρους και τις προϋποθέσεις που θέτουν οι οδηγίες της Ε.Ε., αλλά και οι διεθνείς συνθήκες.

Έπειτα από ετήσια έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη-ανακριτή, την έκθεσή τους, σύμφωνα με την οποία:

• Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο κατά παράβασιν των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν κι εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.

• Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.

• Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις 3 από τις 11 υδατοστεγείς πόρτες, με αποτέλεσμα την ταχεία έλευση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.

• Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.

• Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δε διέθεταν σφυρίχτρες.

• Το πλοίο, λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά τη σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.

• Υπήρξε παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. Ο ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».

Στις 21 Ιουλίου 2003 εκδόθηκε το πόρισμα του Ανώτατου Συμβουλίου ναυτικών Ατυχημάτων, όπου υπογραμμιζόταν ότι το πλοίο δε θα βούλιαζε, εάν οι στεγανές θύρες του μηχανοστασίου δεν ήταν ανοιχτές και η διάσωση θα ήταν επιτυχέστερη, αν οι επιβάτες είχαν ενημερωθεί έγκαιρα!

Το 2005, άρχισε η δίκη των κατηγορουμένων για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» στο Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Πειραιά και το 2006 εκδόθηκε η απόφαση, σύμφωνα με την οποία ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος καταδικάστηκαν σε κάθειρξη 16 ετών 19 ετών αντίστοιχα. Οκτώ χρόνια επιβλήθηκαν στον ύπαρχο, 8,5 χρόνια στον πρώτο μηχανικό και 15 μήνες στον ασυρματιστή. Οι εκπρόσωποι της εταιρείας καταδικάστηκαν σε φυλάκιση τεσσάρων ετών, έκαστος. Οι καταδικασθέντες, εκτός του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου, άσκησαν έφεση κι αφέθηκαν ελεύθεροι. Ακολούθησαν εφέσεις και προσφυγή στον Άρειο πάγο, που οδήγησαν σε μειώσεις των παραπάνω ποινών.

Κλείνοντας το χρονικό του θανατηφόρου αυτού ναυαγίου, αξίζει να γνωρίζεις ότι εκείνη τη νύχτα, μία από τις ανθρώπινες ζωές που χάθηκαν, ήταν και του στρατιώτη Βασίλη Ραχούτη, ο οποίος τραυματίστηκε θανάσιμα κατά τη διάρκεια της προσπάθειάς του να σώσει ένα μωρό, αφού πρώτα είχε σώσει τη μητέρα του. Κανείς δεν ξέρει πόσο θα είχε αυξηθεί ο κατάλογος των νεκρών αν δεν υπήρχαν οι Έλληνες στρατιώτες  που με κίνδυνο της ζωής τους έσωσαν πολλούς συνανθρώπους τους.

Γιατί σε κάθε στιγμή ολέθρου, πάντα θα υπάρχουν εκείνοι που μας θυμίζουν τι σημαίνει αυταπάρνηση. Έτσι, για να μη χάνεις την ελπίδα σου, ότι υπάρχουν ακόμη άνθρωποι που θυσιάζονται για να σώσουν ζωές, που κάποιοι άλλοι εγκληματικώς ανεύθυνα δεν μπήκαν στον κόπο να προστατέψουν.

Πηγή φωτογραφίας